Samples

Samples taken from Benelux Rail 1970-1980


Download these samples (pdf).


 
De Dietrich bracht in de zomer van 1937 deze brochure uit over de verregaand gestandaardiseerde familie treinstellen met verbrandingsmotor. Ook de tweedelige stellen van MN waren van dit vooruitstrevende type. Ze waren op het moment waarop de brochure werd uitgegeven nog onderwerp van studie.

Sample taken from Maghreb Rail (220 pages),
chapter "De Trans-Sahara", pages 137-142

De Trans-Sahara


Nieuwe ideeën
Parijs kwam reeds in 1868 met de Toearegs overeen dat ze vrijelijk door de Sahara konden reizen in ruil voor handelsconcessies aan de woestijnnomaden in Algerije en in de Soedan. In werkelijkheid kwam er niet veel in huis van de handel en bleef het vrijwel uitsluitend bij ontdekkingsreizen door de Sahara, op touw gezet door ambitieuze en nieuwsgierige Fransen.

Hun belangstelling ging zowel uit naar de Maghreb als naar delen van zwart Afrika. Ze waren in die periode stelselmatig bezig stukken van West-Afrika in kaart te brengen en in te passen in hun machtsbereik. In 1876 wordt voor het eerst gesproken over een strategische spoorverbinding tussen beide enorme invloedssferen.
Een campagne om publieke steun te verwerven voor de koene verbinding Oran - Timboektoe bleef in het jaar 1878 vruchteloos, maar een jaar later ver-scheen een lijvig rapport dat gewag maakte van de mogelijkheid en vooral van de aantrekkelijke kanten van een spoorlijn vanuit Algerije naar de Franse Soedan. De Freycinet, Minister van Openbare Werken had zojuist met succes voorgesteld het Franse spoorwegnet thuis met vele duizenden kilometers zijlijnen uit te breiden toen hij eveneens het idee van een Trans Sahara spoorweg, le Transafricain, adopteerde. De regering zag hier een mogelijkheid de Maghreb duurzaam te verbinden met de stroomgebieden van de Congo en van de Niger.

Risico
Men durfde. Het parlement stemde in met expedities om het gebied dat door de woestijnrails moest worden doorkruist grondig te verkennen. De operatie verliep volgens plan tot het tijdstip waarop kolonel Flatters, leider van een onderzoekstocht, en 86 van zijn metgezellen bij Amguard, 500 kilo-meter verwijderd van de zuidelijkste militaire post, door aanvallers werden gedood. Het was 1881. Vier over-levenden maakten na een barre voettocht melding van het drama. Het zou tot 1898 duren voordat een volgende expeditie zich in het gebied waagde.
Intussen waren ook de Engelsen in actie gekomen. Hun West African Empire Limited was in die jaren bezig de infrastructuur van Sierra Leone te ontwikkelen. Engeland maakte bekend een Grand Sahara Railway te willen aanleggen met als doel de reis van London naar Sierra Leone binnen maximaal 75 uur mogelijk te maken. Technici werden voor onderzoek naar Tripoli in Libië gezonden. Zij rapporteerden echter dat verwezenlijking van het plan uiterst zwaar zou worden en dat het onverstandig was een dergelijk project aan te vatten.
Intussen versterkten de Fransen hun greep op de hele regio en vermeerderden ze snel hun kennis van de natuurlijke gesteldheid, bevolking en de politieke situatie van de binnenlanden. De geprojecteerde Trans-Sahara had mede tot doel om landbouwproducten te vervoeren die konden worden geoogst nadat in het dal van de Niger irrigatie-werken zouden zijn uitgevoerd.
Er zijn plannen gemaakt voor aansluitende verbindingen van de Trans-Sahara naar Dakar in de Soedan, Cotonu in Opper-Volta en Fort-Lamy in Nigeria. De vraag of het mogelijk was de Sahara te bedwingen, werd intussen door de onderzoekers met ja beantwoord. Men was eigen-lijk alleen nog maar op zoek naar de beste route. De militaire belangen van de koloniale macht wogen hierbij zwaar. De ene expeditie werd nu gevolgd door de andere, enkel onderbroken door de Eerste Wereldoorlog. Er werden in Parijs en in de Maghreb stevige discussies gevoerd over de mogelijke tracés. Uiteindelijk bleven er drie over die in 1928 in aanmerking kwamen voor officiële studie: een westelijke, een centrale en een oostelijke verbinding. Het werd de westelijke route via Bou Arfa (ook Bouârfa) dat al een mangaan spoorverbinding zou krijgen, Reggan en Gao. Het duurde nog tot 1939 voordat de eerste schop de grond in ging. In de oorlog besloot de Franse Vichy-regering het project in Afrika in elk geval voort te zetten.

Zandverstuivingen
De Trans-Sahara werd op 8 december 1941 met enig ceremonieel geopend. De railverbinding begon op bestaand spoor in de westelijk gelegen havenstad Ne-mours (toen Ghazaout geheten) en verliep naar Zoudj-el-Beghal, het laatste Algerijnse station aan de SNCFA hoofdlijn vanaf Oran en dan verder naar het Marokkaanse Oujda om 16 kilometer voorbij deze plaats af te takken en via het mangaanspoor van de Chemin de fer du Maroc Oriental (CMO) ver zuidwaarts af te zakken. Deze verbinding was in 1931 geopend en verloopt parallel aan de Marokkaans-Algerijnse grens over een afstand van 288 kilometer naar Bou Arfa. Vanaf die plaats moest op eigen kracht nieuw spoor worden gelegd. Daartoe werd een nieuwe onderneming in het leven geroepen: l'Organismou national du Méditerranée-Niger (MN). Van Bou Arfa ging het naar het 138 kilometer zuidelijker gelegen Béchar in Algerije. Tal van natuurlijke obstakels moesten daarbij worden overwonnen. Met behulp van omwalling en beschermende galerijen moest het spoor worden gevrijwaard van de gevolgen van zandverstuivingen. Samen met een aftakking ter lengte van 21 kilometer naar Kenadsa, werd in 1942 de zuidelijke spoorlijn in gebruik genomen. Het was geen gunstige tijd. De gevolgen van de nieuwe oorlog in de Maghreb speelden de bouwers danig parten. Vooral tekort aan bijna alles werkte fnuikend. De MN-bouwploegen vorderden langzaam en dat lukte alleen nog maar door vaak ge-bruik te maken van tweede hands materialen - zoals dwarsliggers van beton en staal - voor de eigenlijke railbouw. Dat er nog werd doorgewerkt was niet het gevolg van de wens de verbinding door de Sahara ondanks alles tot stand te brengen, maar van de druk om de kolenmijnen van Kenad-sa te bereiken. Er heerste namelijk een nijpend tekort aan steenkool in Marokko en Algerije. Toen de Geallieerden in 1943 in Noord-Afrika landden om hun aanval op bezet Europa voor te bereiden, vielen de aanlegwerkzaamheden bij MN praktisch stil.

Alsmaar verder
Toen de rust was weergekeerd, werd een aftakking van de CMO-lijn ongeveer 15 kilometer ten noorden van Bou Arfa aangelegd om de helling (1:33) van het nabijgelegen Tamlelt te slim af te zijn. Deze steile klim kon, dankzij deze ingreep, in 1948 inderdaad worden omzeild. Vanaf dat moment werkte MN aan nieuw spoor - zo kaal als een spoor maar zijn kan - door onbewoond half-woestijngebied. Er lagen alleen wat handwissels. Bemanning van posten onderweg of beveiliging waren nergens te bekennen. Het eigenlijke treinverkeer begon dan ook 52 kilometer noordelijker in Tendrara.
Ten zuiden van Béchar werd de geografische gesteldheid beter en werden de sporen met succes gelegd tot het 90 kilometer verderop gelegen Abadla. Ook ten zuiden van deze plaats werd gewerkt en verkenning van het tracé gebeurde tot Gao. Dat ligt 2000 kilometer ten zuiden van Béchar. Na elke 100 kilometer zou er een passeer-spoor komen. Vanaf Abadla werden inmiddels geen rails meer gelegd maar werden - parallel aan het tracé over wegen en karrensporen - door de Compagnie Générale Transsaharien-ne gewaagde lijndiensten met bus en vrachtauto uitgevoerd. De reizigers plachten op deze manier, de uitputting nabij en snakkend naar een koud biertje, het legendarische Timboektoe te bereiken.

Steenkool
Bij de aanleg van de Trans-Sahara werden Pruisische stoomlocomotieven gebruikt. Het waren G8's die in 1919 als herstelbetaling in Frankrijk waren terechtgekomen. MN kreeg ze weer van CFAE. Ook 1'D Pershing stoomlocs werden door MN ingezet. Later kreeg men de beschikking over twee gebruikte SNCF diesels van een vroege generatie. Het gaat hier om de D-1, een prototype dat Le Syndicat des Ceintures in 1932 had laten bouwen bij de Compagnie Electro-Mécanique CEM. Later werd de locomotief voor het Parijse voorstadsverkeer aangeduid als 141 BMD-1 en 141-DB-1. Een achtcilinder Sulzer dieselmotor van 800 pk dreef vier elektrische tractiemotoren aan. De asindeling was 1'D1'. Toen Le Syndicat des Ceintures in 1935 opging in Nord kwam de trekkracht in diens bestand terecht. In 1947 belandde de locomotief bij MN in Noord-Afrika waar extra koeling nodig bleek. In het jaar 1953 reed de 141-DB-1 nog met gemengde MN-treinen.
Van de in 1946 zojuist ontstane SNCF kwam ook een tweede ex-PLM diesellocomotief nu met asindeling B'1B' die in 1933 door Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt was vervaardigd. Voorzien van een achtcilinder 600 pk Sulzer motor die weer vier tractiemotoren aandreef. In februari 1948 stelde MN de locomotief in gebruik onder de oorspronkelijke aanduiding 4-BMD-1. Later werd dit 040-DA-1.
In 1934 had PLM van de Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer (CFMCF) twee kleine motorwagens betrokken. Dit gebeurde in het kader van een brede competitie tussen niet minder dan dertien toenmalige leveranciers. E-1, de ene wagen van CFMCF kende een mechanische en E-2, de andere, een elektrische overbrenging, beide van Oerlikon. Later werden ze aangeduid met ZZE 1 en 2. De motor was een 140 pk Saurer. De mechanische versie haalde een hogere snelheid en bood met 53 iets meer zitplaatsen. Beide waren in feite omgebouwde houten rijtuigen. Samen werden ze later in het SNCF-bestand opgenomen. E-2 werd daar FM 10002. Dit motorrijtuig werd na enige tijd aan MN overgedragen waar het vooral als dienstvoertuig werd ingezet, maar niet lang.



Aardnotenolie
Het treinverkeer dat zich over het voltooide deel van de Trans-Sahara spoorweg afspeelde, bestond veelal uit kolentransporten van de mijnen van Kenadsa en Béchar-Djedid. Men beschikte over zo'n 300 goederenwagens. Het eerste aarzelende reizigersverkeer bestond uit het koppelen van een handvol personenrijtuigen aan de goederentreinen. In 1952 werden echter drie De Dietrich diesel treinstellen met een vermogen van 640 pk ingezet tussen Oujda en Béchar (453 km). Ze reden aanvankelijk tweemaal wekelijks een doorgaande dienst. Dit vergde zeven uur en een kwartier. De reiziger uit het zuiden moest in Oujda ruim een uur wachten om vervolgens het 704 km verderop gelegen Oran te bereiken na nog eens een uur of zeven sporen. De reis kon desgewenst ook over Algerijns grondgebied plaatsvinden. De smalspoortrein had daar voor de afstand van 749 kilometer 15 uur en een kwartier nodig. De drie treinstellen waren in 1939 en 1940 oorspronkelijk aan SNCF geleverd als ZZD 1-3. Voor die dagen waren ze uiterst modern. Na proefneming, en omzwervingen in het toen rusteloze Europa, gingen ze in de zomer van 1941 scheep naar Oran. MN zette ze vanaf de opening van het eerste traject van de lijn in. Opmerkelijk is dat er ook hogesnelheidsproeven mee werden gedaan. Zo stoof een van de De Dietrichs in 1942 met 180 km/u door het schrale landschap. Een technische prestatie. Ondanks de oorlog ging het transport zo goed en zo kwaad als het ging voort. Gebrek aan brandstof noopte MN naar ongewone oplossingen te zoeken. Men probeerde het met aardnotenolie. Hierop bleken de treinstellen weliswaar te kunnen rijden, maar ze ontbeerden nipt de kracht om de hellingen te bedwingen.
Tot 1954 bleven de drie De Dietrichs wekelijks een retourdienst door de Sahara uitvoeren. Aan de noordzijde kwamen ze tot in de stations van Oran, Fès en Meknès. Deze MN treinstellen beschikten over boordradio en in die jaren deelden ze de lijn met zes Baldwin dieselelektrische locomotieven van 1500 pk voor goederenverkeer plus drie kleinere diesels. De Baldwins gingen in 1962 over naar CFM en behielden daar hun eigen nummers.

Aardolie
In 1956 werd het idee van de Sahara spoorweg nieuw leven inge-blazen toen op 3000 meter diepte in de aardkorst olie werd gevonden in de nabijheid van de Zuid-Algerijnse plaats Hassi Messaud. De olie zou echter per pijpleiding naar Touggout worden getransporteerd om van daaruit per ketelwagen naar de kuststreken te worden gebracht.
Het verminderen van de kolenproductie bij Béchar en het uiteindelijke stopzetten van de winning aldaar, betekende een gevoelige slag voor MN, intussen omgedoopt in Chemins de Fer de la Méditerranée au Niger. Onrust in verband met de verzelfstandiging, eerst van Marokko en later vooral van Algerije, lieten hun sporen na. Het resultaat was dat het verkeer werd stilgelegd en de activiteiten van MN in 1962 werden gestaakt. Een deel van het rollend materieel bleef op eigen naam staan en werd verhuurd aan Marokko op wiens grondgebied het grootste deel van de lijn immers ligt. In 1977 bestond de maatschappij op papier nog steeds met 5 locomotieven en 300 goederenwagens en de nog 273 km lange spoorlijn. De exploitatie was toen feitelijk in handen van de ONCFM. De drie De Dietrichs waren kort na de opheffing overgedaan aan de Algerijnse Spoorwegen, als ZZN 113-115.
De droom van de Transsaharienne was hiermee nog niet uit. De SNCFA kreeg in 1965 van de nieuwe Algerijnse regering het verzoek na te gaan of het zinvol was de smalspoorlijn (1055 mm) te veranderen in de standaard spoorbreedte en dan de gemodificeerde lijn alsnog door te trekken dwars door de Sahara. De onderzoeksploeg had echter, naar verluidt, alleen al de grootste moeite de eerder gelegde sporen terug te vinden en daarmee verzandde ook deze poging.

21ste eeuw
Niettemin leven nog steeds gedachten voort om de Sahara met een spoorlijn te bedwingen. In 1981 gaf Koning Hassan II van Marokko het sein voor de aanleg van een verbinding van Marrakech naar Laayoun. De verbinding moet over een afstand van 272 kilometer het Atlasgebergte doorsnijden waarvoor in totaal 15,1 kilometer tunnel en 15,8 kilometer brug nodig zijn. Niet lang daarna volgde de officiële aankondiging dat de lijn - met een lengte van 955 kilometer toch al niet kinderachtig - met nog eens 800 kilometer in zuidwestelijke richting zou worden doorgetrokken naar Boujdour, Ad Dakhla en Lagwira aan gene zijde van de Mauretaanse grens. Het project houdt ongetwijfeld verband met de aanspraken van Marokko op de Westelijke Sahara door welk gebied deze nieuwe Trans-Sahara zou verlopen. In 1989 werd andermaal met een studie begonnen naar de mogelijkheden tot verwezenlijking van het project waarvoor tot op het moment van schrijven de benodigde financiën ontbreken, ondanks gebleken belangstelling van de zijde van Franse investeerders.
Net zo ambitieus is het plan om van Bou Arfa een aansluiting met de Marrakech - Laayoun verbinding tot stand te brengen en wel ter hoogte van Taroudant. Dit nieuwe ONCFM-traject zou onderweg de minerale vindplaatsen aandoen bij Imini (mangaan), Bou Azzer (kobalt) en Quarzazate (fosfaat). Voor de avontuurlijke treinreiziger die van indrukwekkende landschappen houdt zou het in elk geval een aanwinst betekenen als er ook personenverkeer op zou plaatsvinden.



Fragment uit de Maghreb Rail landkaart dat de Trans-Sahara toont. De lijn is uitgevoerd in normaalspoor. Dit in tegenstelling tot de woestijnlijn in Algerije naar Kenadsa die is uitgevoerd in 1055 mm spoor. De reis van Béchar naar Oran duurde 15 uur en een kwartier, welke route men ook koos. De schaal is 1: 2 350 000. (Chris Peeters)

© 't Nijvere Lezerke Publishing